Hetven évvel ezelőtt kezdődött Mladá Boleslavban az egész egészében acél karosszériával szerelt Škoda 1200 Sedan gyártása. Ez a tetemes technológiai fejlődés gazdaságosabb nagyüzemi termelést tett lehetővé, míg a karosszéria a jármű tömegének csökkentése mellett kínált lehetőséget a beltér bővítésére és a passzív biztonság növelésére. A Sedan pontonkarosszériája az elsők közé kötődött Csehszlovákiában, amelyiknek formáját szélcsatornában optimalizálták.
Az első Mladá Boleslav-i gépkocsit, amit egykor a mérnök Václav Laurin csapata fejlesztett ki, már 1905-ben prezentálta a Laurin & Klement márka a nyilvánosságnak. A mesés L&K VOITURETTE A nyitott fakarosszériával készült, s nem volt szélvédője és ajtói sem. Később kézzel formált fémlemez-alkatrészeket rögzítettek apró szegekkel a favázra, ezt az eljárást még fél évszázaddal később is alkalmazták az autóiparban.
1952. július 11-én ellenben figyelemre méltó változás következett a gyártástechnológiában. A fakarosszériáról fémkonstrukciókra váltottak, a karosszériák favázának készítéséért felelős asztalosok ezáltal a járműexportban használatos szállítóládákra álltak át. A korszerű Škoda 1200 Sedan az első integrált sárvédőkkel kiformált, egész egészében acélból készült pontonkarosszériával mutatkozott be, egyidejűleg téve lehetővé a beltér hatékonyabb kihasználását és a passzív biztonság növelését. A sima, lekerekített felületek a jármű ápolását is megkönnyítették.
A ŠkodAz új modelljének fejlesztése már 1948-ban kezdetét vette, az első prototípus mindazonáltal egy évvel később jött létre. Egykettőre újabb változatok követték, példának okáért lehajtható hátsó üléssel kialakított, széleskörűen variálható kombi (Station Wagon; STW), de nyitott karosszériás prototípus is készült.
A Škoda 1200 Sedan a központi csővázra csatlakozó futóműkoncepció továbbfejlesztéseként érkezett. E konstrukció elöl villás kialakításában hordozta az OHV-szelepvezérléssel és egyéb továbbfejlesztett megoldásokkal, példának okáért nedves hengerperselyekkel készült benzinmotort, amely négyfokozatú, szinkronizált sebességváltón át hajtotta a független felfüggesztésű hátsó kerekeket. A végsebesség 105 kilométer/órára, az üzemanyag-fogyasztás mindazonáltal 100 kilométerenként 10 literre adódott.
A Sedan „atyja”
Annak idején a karosszériagyártás egyik leglényegesebb alakjának Josef Velebný (1906-1989) számított, aki már 1925 óta dolgozott a Mladá Boleslav-i autógyárban, 1946-tól ugyanakkor a karosszériarészleget vezette. Ebben az időszakban kezdődött az aerodinamikai optimalizálás területén is szisztematikus kutatás-fejlesztés, aminek eredményeképpen a járművek maximális sebessége növekedett, míg üzemanyag-fogyasztásuk mérséklődött, de csendesebbé is váltak és karosszériájuk is kevésbé szennyeződött menet közben. A kutatás akkortájt 1,8 méter átmérőjű szélcsatornában, 1:5 és 1:10 méretarányú famodelleken végzett méréseken alapult. Ilyen létesítménnyel ekkor még csak a Prága-Letňanyban funkcionáló Repüléskutató és -vizsgáló Intézet rendelkezett. A Škoda kezdetben a Škoda 1101/1102 Tudor modelleket tesztelte itt, a középpontban ellenben a Škoda 1200 modellek álltak.
Új karosszériájával a jármű alacsony, mindössze 1050 kilogramm saját tömegének előnyeit is élvezhette, ami nagyjából a régebbi, jóval kisebb Škoda RAPID OHV modell tömegének felelt meg. Az ötüléses Sedan jól hozzáférhető pótkerékkel kialakított és az akkortájt kötelező szerszámkészlettel felszerelt, különálló csomagtartóval készült. A négy ajtónyílás a küszöböket is takarta, hogy ne szennyezze be az utasok ruházatát a ki- és beszállás alatt. Az aktív biztonság növeléséhez többek között a kormányoszlopra helyezett sebességváltókar is hozzájárult, fokozatváltáskor merthogy a vezetőnek csak egy pillanatra kellett levennie a kezét a kormánykerékről, ugyanakkor a középső alagútról áthelyezett váltókarnak hála nagyobb lábteret is élvezhetett.
Az egész egészében acél karosszéria előnyei nemcsak a lépcsőshátú változatban, hanem a kishaszonjárművekben is megmutatkoztak. Gyártásukat 1952-ben Vrchlabíban kezdték meg, ameddig Kvasiny üzemében a mentőautó-változatok készültek, amelyekben a személyzeten kívül két ágy is elfért. 1953 elején az oldalra nyíló, egyrészes csomagtérajtóval kialakított, praktikus Škoda 1200 STW kombi bővítette tovább a kínálatot. A lehajtható ülések egy része a nagyobb karosszériamerevség érdekében csak a jármű jobb oldaláról volt elérhető, kétüléses kivitelében ugyanakkor a kombi 1750 milliméter hosszú és 1380 milliméter – a kerékjáratok közt 990 milliméter – széles rakfelületet kínált.
A Škoda 1200 Sedan megszakítás nélkül korszerűsödött. A fejlesztések keretében optimalizálták a karosszéria szilárdságát és mérsékelték a belső zajszintet. Az újdonságok közt szerepeltek a haladó szellemű irányjelző lámpák is, amelyek a korábbi mechanikus irányjelzőkarokat váltották fel. Az erősebb motorral szerelt, modernizált Škoda 1201 gyártása 1956 elején indult be, teljesítménye 4200-as percenkénti fordulatszámon 45 lóerőt (33,1 kW) tett ki. Az 1200/1201-es széria gyártása 1961 őszén 67 071 gépjármű elkészültével fejeződött be, amelyek közül csaknem 27 ezer lépcsőshátú, nagyjából 15 ezer mindazonáltal kombikarosszériát kapott, amíg a továbbiak haszonjármű-változatban gördültek le a szerelőszalagról.