A Škoda Motorsport 120 éves évfordulójának alkalmából a Škoda Múzeum és a Škoda AUTO Prototípus Centrum dolgozóinak együttműködésében valósult meg a projekt, amely a Škoda 1100 OHC Coupé versenyautó újjáépítését célozta meg. A csapatok az eredeti váz, futómű és motor helyreállításával kezdték a munkát és a történeti iratok alapján állították helyre a karosszériát. A folyamat alatt a karosszériagyártás szokásos technikáit és a legkorszerűbb modern műszaki megoldást ötvözték a mesterek.
A Škoda 1100 OHC – amit eredendően megbízhatósági pályaversenyekre szántak és a 968-as belső kódot kapta – tervezése 1956 tavaszán kezdődött. 1957 végére elkészült a két példány közül az első nyitott, üvegszál erősítésű műanyag (GRP) karosszériával szerelt jármű. Ez a gépkocsi most is az egyik legkiemelkedőbb darabja a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum kiállitásának továbbá rendszeresen részt vesz nemzeti és internacionális veterán autós eseményeken. A másik 1100 OHC modellt a Škoda UK használja, leginkább reklámcélokra és az egyesült királyságbeli helyi eseményeken. 1959/1960-ban a formatervezők tovább dolgoztak a 968-as projekten és megalkottak két zárt karosszériás Škoda 1100 OHC kupét, amelyhez a Škoda sorozatgyártású modelljeinek kipróbált és tesztelt alkatrészeit használták fel. Ellenben az 1940-es évek végén megalakított Škoda SPORT és SUPERSPORT modellekkel ellentétben a jármű alapja nem egy központi csőváz volt villákkal az előre szerelt alulvezérelt, felülszelepelt (OHV) motor részére. Ehelyett a Škoda 1100 OHC Coupé kihasználta a könnyed, pedig merev, vékony falú csövekből hegesztett rácsváz előnyeit.
A motor az első tengely mögött kapott helyet és a hátsó tengely differenciálmű ezenkívül az ötfokozatú sebességváltó alkotta egységgel közösen ez egy közel ideális súlyelosztást eredményezett. A dinamikus versenyautó kezelhetősége illusztris volt, a Škoda 1100 OHC Coupé hajtásáról egy soros négyhengeres szívómotor gondoskodott. A hengerek és a forgattyúsház alumíniumból készültek, amelyek a Škoda 440 Spartak modellből származtak, éppen olyan a forgattyús tengely. Viszont a versenyautó figyelemre méltóan meghaladta a Spartak – 4 200-as percenkénti fordulatszámnál produkált – 40 lóerős (29,4 kW) teljesítményét, hála az tökéletesített égéstérnek, az OHC szelepvezérlésnek, a 9,3:1 sűrítési aránynak, a két karburátornak, a Bosch által kifejlesztett kettős dinamó aksi gyújtásnak, a Scintilla Vertex gyújtómágnesnek és több egyéb módosításnak. Teljesítménye 7 700 percenkénti fordulatszámon 92 lóerő (67,7 kW) volt, és egy liternyi hengerűrtartalomra tekintélyes, 85 lóerős teljesítmény jutott. Rövidebb időtartamra akár a 8 500 percenkénti fordulatszámot is elérhette a motor. Az áttételezéstől függően – amely az adott versenypálya sajátosságaihoz volt igazítható – a kétüléses modell alumínium karosszériájával és a mindössze 555 kilogrammos önsúlyával elérhette a 200 km/órás legnagyobb sebességet. A kétkörös fékrendszer ugyanakkor folyamatosan gondoskodott a hatékony fékezőerőről, a rugózatlan tömeg csökkentésére mindazonáltal a hátsó fékdobokat a differenciálműre szerelték.
A két Škoda 1100 OHC kupé versenykarrierje 1960-tól 1962-ig tartott. 1966-ban – mikor is a műszaki szabályrendszer változásai folytán már nem indulhattak versenyeken – magánszemélyeknek értékesítették őket, amely hozzájárult ahhoz, hogy végül az 1 100 cm³ alatti kategória megszűnjön. Ezt követően mindkét kupét közúti balesetben törték darabokra. Az első jármű tekintetében, amelyiknek hasznavehető alkatrészeit az újjáépítéshez alkalmazták, a tulajdonos az 1100 OHC motorját egy FELICIA modell sorozatgyártású négyhengeres OHV erőforrásával helyettesítette. Az eredeti motor hosszú ideig Mladá Boleslav szakiskolájában volt kiállítva, mielőtt végleges helyét elfoglalta volna az újjáépített 1100 OHC Coupé modellben. A második kupé kiégett egy balesetben. A vezetőnek ugyan sikerült kijutnia a járműből, de az alumínium karosszéria helyrehozhatatlanul megsérült. A műszaki szempontból sajátos hátsó tengelyt és az abba integrált váltót kiszerelték és a Prágai Nemzeti Technikai Múzeum gyűjteményét gyarapította mielőtt a Škoda Múzeumnak adományozták 25 évvel ezelőtt.
A Škoda Múzeum 2014-ben egy magángyűjtőtől megvásárolta a három részre vágott rácsvázat, az egész első tengelyt és sok egyéb, hasznosítható alkatrészt.
Egy legenda újjászületése
A nagyratörő terv, amely a jármű újjáépítését tűzte ki célul, nem jöhetett volna létre a Škoda Múzeum mesterei valamint a nyitott karosszériás Škoda 1100 OHC modellnél szerzett tapasztalataik nélkül. Az eredeti műszaki dokumentáció megléte ugyancsak kulcsfontosságú volt a projekt sikeréhez. A Škoda AUTO archívumában csaknem az összes dokumentumot megőriztek, például az egyes gyártási részek leírását és egy részletes rajzot a különálló egységek beépítéséről. Az eredeti mechanikus alkatrészek minimálisan használódtak el, merthogy a gépkocsi mindössze egy-két versenyen volt ott. Az egész futómű felújítása – újjáépített hűtővel, üzemanyagtartállyal és másfajta komponensekkel – már 2015 végére elkészült.
Eredendően úgy volt, hogy a gépkocsi futóművét a Škoda Múzeumban a nyitott karosszériás modell mellett állítják ki. Ellenben az a döntés született, hogy a kupét funkcionáló járművé építik inkább újjá. A legnagyobb kihívást az alumínium karosszéria újjáépítése jelentette. Eredendően Jaroslav Kindl, az üzem korábbi formatervezőjének tevékenységét dicséri a formaterv, az ő dokumentumaiból tudjuk, hogy akkortájt fából készítették el a modellt, ezt követően lakatosok egy csapata dolgozott azon, hogy az alumínium paneleket ezen a modellen kézzel kikalapálják és ezentúl a újabb részeket hozzászegecselték vagy összehegesztették azzal.
Az újjáépítés esetén a Škoda Múzeum restauráló csapata közös összefogásban dolgozott a Škoda AUTO Prototípus Centrumának kollégáival. A beszkennelt 1:1 arányú kétdimenziós rajzok alapján egy háromdimenziós háló készült, amelyen vizuális utómunkákat végeztek.
Az egyes elemek formáját körültekintően elemezték és javították, példaként a jármű orr részénél és a hátsó lámpák körül. Korabeli fényképeket hasonlítottak össze a vázlatokkal és a háromdimenziós modellel. Ezeket alapul véve a mesterek virtuális stúdiójukban minden oldalról és szögből megvizsgálhatták a gépjárműt és módosíthatták a kapott képet. Miniatűr modellek készültek, ezután a gépjármű első amellett hátsó karosszériaelemeit modellezték le 1:1 arányban. A szakértői jóváhagyás, a létfontosságú módosítások emellett a végső megerősítés után a Škoda AUTO mérnökei a válaszfalakon, kerékjáratokon és másfajta karosszériaelemeken kezdtek dolgozni.
A karosszéria 0,8 és 1 mm vastag alumínium lemezekből készült, amelyeket kézzel hegesztettek és formáztak az újjáépítés alatt. Eredendően mindkét kupé jellegzetes, eloxált bevonatot kapott, ellenben a versenypályán ennek a felületkezelésnek semmi előnyét nem tapasztalták, mindent összevetve mindkét gépkocsit pirosra fényezték az 1962-es szezon centrumában.
A jármű egész újjáépítését célzó, alaposan kidolgozott projekthez több olyan kisebb alkatrészre is szükség volt, amelyek megegyeztek az korábbi sorozatgyártásba kerülő járművek alkatrészeivel. Példaként a kupé külső kilincse ugyanaz volt, mint a Škoda 1200 Sedan modellnél használt darab, a kapcsolók egy része és a gyújtászár mindazonáltal megegyezett a Škoda 440 Spartak és az OCTAVIA modelleknél alkalmazott alkatrészekkel. A fekete műanyagbevonatú háromküllős kormánykerék a háború előtti időszak legkeresettebb modellje, a Škoda POPULAR hagyatéka volt.