120 esztendeje, 1899. november 18-án mutatta be első ízben a Mladá Boleslav-i Laurin & Klement cég saját fejlesztésű, egyhengeres motorkerékpárjait, amelyeket mindössze pár év múlva már keresztben integrált kéthengeres, ezenkívül annak idején specifikus soros négyhengeres erőforrások követtek. A Voiturette A formájában 1905-ben már az első gépkocsi is elért hozzánk is Mladá Boleslavból, s a jövőre már 125 éves jubileumát ünneplő cseh gyártó palettáját rövid időn belül több fejlett, gépjárműk, repülőgépek illetve egyéb alkalmazások részére kifejlesztett motor bővítette. Saját tervezésű konstrukciói a versenypályákon és a mindennapokban ugyancsak bizonyították képességeiket. Érdekesség, hogy a Škoda AUTO elektromos mobilitási hagyományai egészen 1908-ig nyúlnak vissza.
Christian Strube, a Škoda AUTO igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja nyomatékosította: “A Škoda AUTO ma a Föld legrégebbi autógyártói közé sorolható, modernizált motorfejlesztésével az egész világon generációkon keresztül nagyban hozzájárult az egyéni mobilitáshoz, s e szokások és ismeretek ösztönöznek minket a mai napig. A Škoda meghatározó szerepet tölt be a Volkswagen-csoport motorfejlesztésében és -gyártásában, az itt készülő erőforrások a vállalatcsoport heterogén járműtípusaiba és platformjaiba kerülnek. A Volkswagen-csoportnál integrált motorok több mint ötöde a Škoda AUTO fejlesztése”.
120 éve egyhengeres erőforrással kezdődött a motorgyártás
1899 tavaszán, azaz nem egész négy évvel a Laurin & Klement társaság alapítását követően, kiegészítő benzinmotorral bővült a kerékpárok kínálata, s a fiatal társaság már 1899. november 18-án saját tervezésű erőforrással hajtott motorkerékpárt prezentált. A Slavia A-típus eltérő, 1,25 és 1,75 lóerős teljesítményváltozatokban készült, s a konstruktőr Václav Laurin továbbfejlesztett elektromos gyújtást és saját karburátort is tervezett. 1902-ben a vázba keresztben integrált kéthengeres motorral jött létre a BB prototípus, a következő évben ugyanakkor kezdetét vette a V2-es CC-típus gyártása. A társaság amellett vízhűtésű motorokat is konstruált.
1904 szeptemberében licencszerződés született az L&K motorok “Germania” márkanév alatti, drezdai gyártásáról és még ebben az évben elkészült a Föld első négyhengeres erőforrással hajtott motorkerékpárjainak egyike, a négy egymáshoz csatlakozó egyhengeres egységgel szerelt Laurin & Klement CCCC-típus. Műszaki továbbfejlesztésének eredményeképpen 1905-ben már együttes főtengellyel készült ez az aggregát, a hátsó kereket mindazonáltal bőrszíj helyett fémlánc hajtotta. A Laurin & Klement motorkerékpárok egészen 1910-ig tartó korszaka 1905 tavaszán érte el csúcspontját, mikor is az L&K megnyerte a franciaországi Dourdanban szervezett nem hivatalos világbajnokságot.
Átállás a motorkerékpárokról az autókra
1905 áprilisában, Prágában mutattak be most először Mladá Boleslavból származó gépkocsimotort, amit ősszel a márka első gépjárműje, az L&K Voiturette A kapott meg. Az 55 fok hengerszögű V2-es, vízhűtésű egyliteres aggregát 5,2 kW (7 LE) teljesítményt produkált. Az jövőbeni két év alatt soros két- azonfelül négyhengeres erőforrások is születtek, az FF modell (1907) e fejlesztés gyümölcseként készült soros nyolchengeres motorja ugyanakkor az első ilyen konstrukció volt Közép-Európában. A František Křižík feltalálóval folytatott kooperáció eredménye egy az E-típus műszaki alapjaira épülő, két egyenirányított elektromos motorral hajtott hibridjármű lett. Szintén az L&K-korszak csúcspontjai közé kötődött a különösen hosszú, 250 milliméter löketű FCR versenymotor (1909), illetve az EL négyhengeres aggregát, amellyel 1910 áprilisában első ízben szállhatott fel cseh földről, cseh legénységgel repülőgép. A járműmotorok mellett telepített belsőégésű konstrukciók is készültek Mladá Boleslavban, éppen olyan motoros ekék és generátorok részére tervezett aggregátok.
Nagysorozatú motorgyártás 1929-től
A húszas évek esetén az L&K/Škoda választékában példaként tolattyús vezérlésű motorok, azonkívül a Ricardo-égésterű Škoda 4R és a Škoda 6R modellek is szerepeltek. 1929-ben kezdődött Mladá Boleslavban a szerelőszalagos motorgyártás, a kínálat csúcsán a kilenc helyen csapágyazott főtengellyel kialakított, soros nyolchengeres erőforrással szerelt Škoda 860 állt. Az újgenerációs járművek nagyjavítását acélhüvelyes hengerek könnyítették, amelyek eleinte száraz, később (1937) mindazonáltal nedves hűtést kaptak. Szintén 1937-ben állt keresztül a Škoda az SV-rendszerről az OHV-szelepvezérlésre. A márka zászlóshajójának szerepét ekkor a soros hathengeres aggregát hajtotta Škoda SUPERB 860 töltötte be, de korlátozott darabszámban 4,0 literes V8-as modellek is készültek (1939). Mindezeken túl a Škoda kedvező árfekvésű és igen közkedvelt egyliteres, négyhengeres motorokat is állított elő, amelyek következetes fejlesztésével már a háború utáni időszak megbízható motorjainak alapjait fektette le.
Az első nagynyomású alumíniumöntéssel készült motorok
Forradalmi újdonságot képviselt a cseh autógyártó palettáján a Škoda 1000 MB motorja, melynek blokkja – egy eredendően cseh szabadalom alapján – nagynyomású öntési eljárással készült, igen alacsonyan tartva az kapacitás tömegét. E fejlett gyártástechnológia a versenysportban is bevált, példának okáért a Škoda 130 RS tekintetében, amely 1977-ben kategóriagyőzelmet aratott a Monte Carlo Ralin. Az modernizált motor- és gyártáskoncepciót a Škoda újgenerációs, elsőkerékhajtású modelljeinek a Škoda FAVORIT 1987-es bemutatkozását követően is megőrizték.
Motorbeszállítás a vállalatcsoport újabb márkái részére
Miután a Škoda 1991-ben a Volkswagen-csoport tagjává vált, már 1997-től a vállalatcsoport más márkái részére is szállított motorokat Mladá Boleslavból. A saját tervezésű erőforrások eleinte 37 kW (50 LE) teljesítményű, 1,0 literes konstrukciókként készültek, ezt követően 2001-ben beindult az 1.2 HTP háromhengeresek gyártása, amelyek a Volkswagen Fox és Polo, amellett a Seat Ibiza modellekben is megjelentek. Nyolc évvel később az 1.2 TSI révén közvetlen befecskendezésű, gazdaságosabb és környezetkímélőbb négyhengeres motorok új generációja érkezett. 2014. szeptember 4-én helyezték üzembe Mladá Boleslavban a korszerű motorcentrumot, amely tovább bővíti a Škoda AUTO motorfejlesztői kompetenciáját.
Mladá Boleslav-i motorok Mexikóban, Indiában és Afrikában
A Škoda székhelyén, Mladá Boleslavban, most az EA 211 motorcsalád 1,0 és 1,6 liter közti összlökettérfogatú elemei készülnek, amelyeket az Európai Unióban, Mexikóban, Indiában és Afrikában építenek be. A legfiatalabb aggregát a 2018 óta készülő, 65 és 80 lóerő közti teljesítményváltozatokban kínált 1.0 MPI EVO. Az MPI-motorok az egész világon legnagyobb gyártója – Sanghaj, Csangcsun és Csengdu gyáraiban – csaknem 60 százalékos részaránnyal Kína, miközben a Közép- és Dél-Amerika piacain kínált gépkocsikba Brazíliában készült motorok kerülnek, Oroszországban ugyanakkor a helyi piacra készülnek erőforrások.
A Škoda AUTO által Mladá Boleslavban fejlesztett, MPI-befecskendezésű három- és négyhengeres erőforrásokat az egész világon több mint kétmillió példányban gyártják, ezenfelül építik be minden évben. A Škoda AUTO fejlesztésében született minden aggregát megfelel az adott állam legfrissebb követelményeinek és károsanyag-kibocsátási előírásainak. A Škoda mérnökeinek számára elérhető fontos know-how a nagysikerű Škoda FABIA R5 raliversenyautó motorfejlesztésében való részvételben is megmutatkozott, de a Škoda AUTO fejlesztette erőforrások több egyéb alkalmazási szféraban is megjelentek, s példaként tűzoltófecskendőkhöz és szivattyúkhoz is használják őket.
Átfogó fejlesztési és teszteljárás egészen a sorozatgyártásig
Az új motorok fejlesztése igen komplex folyamat. A koncepciófázis és az ehhez csatlakozó első tervek után szimulációk és számítások, ezenfelül prototípusok készítése következik. Ezentúl jó néhány üzemi teszt esetén vizsgálják a konstrukció olyan jelentős tulajdonságait, akárcsak az akusztikai adottságok, ezután a szakértők kidolgozzák a létfontosságú szoftvereket és elvégzik a szabályzóegység programozását. A az egész világon alkalmazott motorok minőségét, megbízhatóságát és élettartamát mindenfajta éghajlaton végzett tartós- és közúti tesztekkel vizsgálják széleskörűen.
Ezt követően a Škoda mérnökei az aggregátok károsanyag-kibocsátását ellenőrzik, ezt követően a homologizációs folyamat következik, mielőtt megszületik a sorozatgyártás jóváhagyása. A fejlesztési folyamat utolsó lépése a motorok integrációja a vállalatcsoport különféle konstrukciós platformjaiba. A Škoda benzinmotorok mellett bioetanol- és földgázüzemű (CNG) erőforrásokat is fejleszt.